Cambia nell’anima

Qualche giorno prima del salone di Milano, Triumph ha presentato la nuova Speed Triple, la versione 2016 di una moto sulla breccia da ben 22 anni. L’articolo con cui ve l’abbiamo descritta e  le foto della gallery (a cui abbiamo aggiunto quelle di Eicma) hanno raccolto un sacco di visualizzazioni, ma cliccate sui link per ripassare le novità tecniche ed estetiche che la Casa di Hinckley ha regalato alla sua icona tricilindrica, delle cui due versioni cliccando qui potete conoscere disponibilità e prezzo.
Ora però siamo arrivati al momento da tutti atteso, quello della prova. Il nostro tester, Marco Marini, è andato in Spagna alla presentazione dinamica della Speed Triple 2016, svoltasi su strada e in pista a Calafat: ecco le sue impressioni di guida della versione più sportiva, la R (sospensioni Öhlins, dettagli in carbonio, riser ricavati dal pieno: per tutte le differenze guardate la scheda tecnica in fondo alla pagina).

Su strada: il perché del 3 cilindri

La posizione di guida è molto comoda, leggermente più avanzata di prima. Questo dà la sensazione che sia migliorata la rapidità di ingresso curva, anche se le quote di avancorsa e inclinazione del cannotto di sterzo restano invariate. Il manubbrio è molto dritto e alla lunga affatica. Il percorso stradale scelto da Triumph un misto guidato veloce. Partiamo con la mappatura Road e scopriamo una moto godibile, con una erogazione dolce e un crescendo costante ma senza grossi cambi di carattere. La Rain è ancora più dolce nella risposta. Passando alla mappa Sport (che è la stessa anche della configurazione Track, la quale ha solo diversi setup di Abs e Traction), la risposta è più diretta, compare un leggero on/off, ma l’intervento del TTC è puntuale e dà fiducia anche sui fondi viscidi. In Sport si gusta appieno il carattere del 3 cilindri, con una spinta che mostra a 5.000 giri e a 7.000 giri due incrementi notevoli. Le prestazioni sono elevate, ma ben sfruttabili dai 4.000 giri in su, senza necessità di andare a velocità da ritiro patente. Frizione morbida e modulabile, cambio preciso anche se duretto.
I monoruota sono sempre controllati dall’elettronica: il TTC in Sport evita le impennate e il suo setup dell’Abs permette di ridurre al minimo anche il sollevamento della ruota posteriore in frenata. Però passando alla mappa Track
La risposta dell’impianto Brembo alla prima pinzata è dolce, studiata per l’uso stradale, ma se si insiste la potenza arriva e non delude. L’Abs interviene su entrambe le ruote nei riding mode Rain, Road e Sport (non è particolarmente invasivo davanti, più… presente dietro). Anche in modalità Track, a dire il vero, ma viene concessa una maggior differenza di velocità tra la ruota anteriore e posteriore e questo permette di lasciar pattinare la ruota posteriore in frenata, ben assecondati da un antisaltellamento particolarmente efficace. Ottima la scorrevolissima forcella, che filtra bene le asperità e in frenata affonda ben controllata. Leggermente più rigido il mono, ma anche lui mantiene l’assetto stabile anche prendendo asperità e malformazioni in curvoni veloci(ssimi). Risultato? Divertimento su strada senza spaventi.

In pista la ciclistica è ok ma vorresti qualcosa in più dal motore

Nella guida sul circuito di Calafat abbiamo scoperto che la pista rientra nelle corde della Speed, specie se tortuosa e guidata, ma non è il suo pane. La ciclistica stabile permette di divertirsi (rispetto al setup stradale sono stati chiusi leggermente i registri di compressione e ritorno sia davanti sia dietro), ma nei cambi di direzione repentini non è un fulmine. Il motore ha un gran tiro e spinta in uscita di curva, puoi anche sbagliare marcia e lui ti perdona. Ma vorresti più allungo, mentre il limitatore entra a 10.500 giri. Se non si esagera, l’Abs in modalità Track non risulta mai invasivo, mentre le Pirelli Diablo Supercorsa ST di serie (120/70-17” anteriore, si canale da 3,5 pollici e 190/55-17” posteriore, con canale da 6”) non aiutano a migliorare la reattività della ciclistica ma regalano stabilità, grip anche alle massime inclinazioni e ingressi in curva rotondi. Insomma: il top per divertirsi su strada.

Come cambia (in pillole)


Ci sono un sacco di novità tecniche, ma la “faccia” della Speed non è radicalmente cambiata: nuovi sono il faro, i fianchetti, il più filante codino e il cupolino; il radiatore è più piccolo e stretto, la sella meno infossata e più stretta; ci sono infine specchietti esterni al manubrio e nuovo serbatoio  più rastremato nella parte bassa. Rispetto alle sospensioni Showa della versione S (sempre forcella rovesciata da 43 mm e mono completamente regolabili), il pacchetto Öhlins della R ha molle sia davanti sia dietro più dure del 5%, per assecondare un utilizzo più sportivo (ma per le regolazioni della forcella servono gli attrezzi). Notevole l’impianto frenante, composto da un’anomala accoppiata Brembo/Nissin, con la pompa anteriore radiale M4.34 modificata per addolcire l’attacco. L’ABS è su due livelli e disinseribile ma, parlando di elettronica, è quella del motore a mostrare le caratteristiche più inedite per la Speed: ride by wire a tre mappature, due livelli di Traction Control (disinseribile), 5 riding mode selezionabili in marcia (Rain, Road, Sport e Track, più la modalità Rider, che permette di crearsi il personale mix, compresa l’esclusione di ABS e TTC). La potenza massima di 140 CV resta la stessa per tutte le mappature, ma cambia la curva di erogazione.
Le modifiche meno visibili, ma che si sentono di più nella guida, sono quelle al motore, con 104 parti nuove. Per avere prestazioni migliorate ma anche un propulsore che rispetta la euro 4, in Triumph sono intervenuti su: pistoni, camere di scoppio, rapporto di compressione (da 12 a 12,25:1), alberi a camme, albero motore, cambio (più silenzioso). Inedita la presa d’aria per l’air box, nuovi iniettori a 10 fori (sulla vecchia ne avevano quattro) e pressione di alimentazione aumentata da 3 a 3,5 bar. Infine lo scarico: il doppio silenziatore in acciaio inox è complessivamente più leggero di 606 g e ha diverse camere interne per un flusso migliorato del 70%; il catalizzatore è più voluminoso.

di Marco Marini per www.motociclismo.it

SPECIFICHE TECNICHE e prezzi

  Speed Triple S Speed Triple R
POTENZA 140 CV/9.500 giri/min 140 CV/9.500 giri/min
COPPIA MAX 112 Nm/7.850 giri/min 112Nm/7.850 giri/min
MOTORE Raffr. a liquido, 3 cilindri in linea Raffr. a liquido, 3 cilindri in linea
CAPACITÀ 1.050 cc 1.050 cc
ALTEZZA SELLA 825 mm 825 mm
SOSPENSIONI ANT. Forcella USD da 43 mm reg. in compr., est. e prec. molla Forcella USD Öhlins da 43 mm reg. in compr., est. e prec. molla
SOSPENSIONI POST. Mono Showa reg. in compr., est. e prec. molla Mono Öhlins TTX36 reg. in compr., est. e prec. molla
FRENI ANT. Doppio disco da 320 mm, pinze radiali monoblocco Brembo a 4 pistoncini Doppio disco da 320mm, pinze radiali monoblocco Brembo a 4 pistoncini
FRENI POST. Disco singolo da 255 mm, pinza Nissin a 2 pistoncini Disco singolo da 255 mm, pinza Nissin a 2 pistoncini
CAPACITÀ SERBATOIO 15 litri 15 litri
PESO A SECCO 192kg 192kg
COLORAZIONI Diablo Red
Phantom Black
Crystal White
Matt Graphite
  Equipaggiamento di serie
 

  • Nuovo motore a tre cilindri con 104 nuove componenti
  • Ride-by-Wire
  • 5 modalità di guida
  • Setting del Traction Control gestibili dal pilota
  • Frizione assistita
  • ABS disinseribile
  • Traction Control disinseribile
  • Fari con luci DRL incorporate
  • Pinze monoblocco Brembo
Equipaggiamento aggiuntivo
 

  • Dettagli in fibra di carbonio
  • Sospensioni Öhlins
  • Morsetti e riser manubrio lavorati, così come i coperchi del perno  forcellone e della ruota posteriore
  • Dettagli in tinta rossa per le cuciture della sella, telaietto posteriore e profilo delle ruote
PREZZO 12.950 euro (chiavo in mano)

14.650 euro (chiavi in mano)

 


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