Kawasaki J125

Vi sembra di averlo già? Ebbene sì, il buon J300 cede le linee al nuovo arrivato ad Akashi: il J125. Generoso nelle forme, ma con una bella linea filante che si ispira alle sportive della Casa, il “mini J” si può facilmente definire un piccolo GT. Il segmento non va forte in Italia, ma nel resto dell’Europa sì, per questo non possiamo che definire azzeccata questa scelta di Kawasaki, che su un prodotto ben riuscito come il 300 (è il mezzo più venduto della gamma) va a piazzare un motore più piccolo ma brioso, per l’uso quotidiano in città e un più ampio target di clientela.

Il J125 eredita quindi linea, ciclistica e la dotazione del fratello maggiore, assicurandosi così un ottimo piazzamento nelle zone alte del suo segmento. Per la città, sì, ma con componentistiche da GT: un vano sottosella con illuminazione a LED che ospita un casco integrale, il gancio a scomparsa nel retroscudo, il portapacchi posteriore con bauletti optional, il blocchetto di accensione antiscasso, il vano portaoggetti con caricatore per devices elettronici. Ultimo ma non ultimo il tanto caro ABS Bosch, a coadiuvare il lavoro dei dischi a margherita.

Gli strumenti comprendono un tachimetro e un contagiri analogici posizionati attorno a un display LCD multifunzionale con contachilometri totale, doppio parziale, indicatore di modalità di servizio, orologio, livello carburante, temperatura del liquido di raffreddamento e spia di emergenza motore. Manca solo la temperatura esterna.

Il motore

Il J125 è alimentato da un motore monocilindrico da 125 cc, 4 valvole, raffreddato a liquido; alesaggio e corsa sono pari a 54 mm x 54,5 mm. La potenza è di 14 cavalli a 9.000 giri, la coppia massima di 11,5 Nm a 7.000 giri.

Il sistema di iniezione del carburante si avvale di un corpo farfallato da 27 mm e di una CPU a 16 bit che valuta la temperatura del liquido di raffreddamento, la temperatura e la pressione dell’aria di aspirazione, la posizione della valvola a farfalla e l’angolo dell’albero motore per calcolare la quantità esatta di carburante necessaria per un’erogazione della potenza lineare in tutte le condizioni.
Il serbatoio del carburante è posizionato sul pavimento dello scooter per tenere il baricentro basso.

Sospensioni e freni

La sospensione anteriore è caratterizzata da una forcella telescopica da 37 mm, al posteriore troviamo due ammortizzatori con precarico regolabile su cinque posizioni.

A fermare i 182 kg del J125 pensano un disco anteriore a margherita da 260 mm, morso da una pinza a doppio pistoncino. I tubi freno sono rivestiti in acciaio inossidabile. Al posteriore il disco a margherita da 240 mm è frenato da una pinza a doppio pistoncino.

Diamo i numeri!

Prima di raccontarvi come si comporta su strada, diamo un po’ di numeri relativi al nuovo J125, che sarà nelle concessionarie da gennaio 2016. La lunghezza è di 2.235 mm, la larghezza 775. L’altezza totale è di 1.260 mm, quella della sella da terra è di soli 775 mm. Il serbatoio può contenere 13 litri e il peso (non proprio piuma) è di 182 kg.

Ma le cifre più importanti sono quelle da lasciare in concessionaria per portarselo a casa: la versione verde e nera costa 4.740 Euro, mentre per i più semplici bianco e nero bastano 4.590 Euro. Prezzi in linea con la concorrenza, scooter con qualcosina in più.

Kawasaki J125, come va?

La prima parte del nostro test vede il giapponesino impegnato nel traffico mattutino del lungomare e del centro di Malaga. Inutile negarlo: le dimensioni sono importanti così come il peso, ma non se la cava male, forte di un’inaspettata agilità e di sospensioni clementi col fondoschiena. Positivo anche il feeling con l’acceleratore: lo spunto è più che buono e l’allungo non delude, sempre fluido nell’erogazione, senza strappi o vuoti. Ottimo quindi il lavoro svolto sulla trasmissione automatica.
Unica pecca: qualche vibrazione di troppo su sella, manubrio e pedana intorno ai 5.000 giri.

Confronta il Kawasaki J125 con i suoi concorrenti

Niente di grave, il piccolo Kawa ci porta tranquillamente fuori città, sulle autostrade che portano alle alture intorno alla Costa del Sol.
Qui velocità di punta è di poco inferiore ai 110 km/h, sufficiente per garantire un bell’andare su qualsiasi strada (ovviamente nei Paesi dove consentito l’ingresso in autostrada). Sulle lunghe percorrenze a velocità sostenuta non viene a mancare la stabilità, ma risulta scarsa la protezione dall’aria: il plexi basso è adatto alla città, ma non nei tratti extraurbani.

Sulle colline, tra le curve, il divertimento è assicurato: i pochi cavalli si scatenano volentieri ma si lasciano ben domare, la luce a terra è ottima e le sospensioni approvano anche la guida più briosa. Buona la frenata, anche se un po’ spugnosa e veramente efficace solo a fine corsa delle leve; l’ABS entra spesso in azione, ma non risulta mai invasivo.

Promosso o rimandato?

Forte delle caratteristiche ereditate dall’apprezzato J300, il più piccolo della gamma green non può che passare a pieni voti la nostra prova, con una grande dotazione di bordo e dinamicità. E’ adatto a tutti, principianti o meno, perché si fa dare del tu in ogni circostanza e stile di guida.

Lo mettiamo sotto l’albero?

di Cristina Bacchetti     per moto.it