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Sepang, Novembre del 2002. Kawasaki ci portò qui per farci provare la prima moto del nuovo corso di Akashi. Anzi le moto erano due: la Ninja ZX-6R 636 e la Ninja ZX-6RR con motore 600 destinata alle competizioni. Quelle moto hanno fatto da spartiacque tra un passato fatto di sportive potenti sì ma anche molto “stradali”, e il nuovo corso fatto di moto estreme, nate per essere prima di tutto emozionanti e imbattibili in circuito. Così erano le Ninja 600 2003 e così era la Ninja ZX-10R che arrivò l’anno seguente. Una moto perfino eccessiva, per certi versi, ma emozionale come poche. Per farvi capire quanto quella moto poteva essere estrema per l’epoca, eccovi un paio di numeri. Kawasaki dichiarava 175 cv a 11.700 giri, piazzati su soli 170 kg di peso (a secco, ai tempi poi non c’erano catalizzatori e Euro4) e 1.385 mm di interasse, senza ammortizzatore di sterzo (aggiunto subito dopo…). Roba da cuori forti; chi ne ha guidata una, la ricorda con un brivido ancora oggi.

La Ninja ZX-10R del 2004. Irruente, potentissima, leggera, corta e… senza ammortizzatore di sterzo!
Quella moto è la bisnonna della nuova ZX-10R, tutto partì da quel progetto che poi Kawasaki ha modificato e anche stravolto negli anni, fino ad arrivare alla moto attuale, quella che può essere considerata la Ninja più evoluta, potente e sofisticata di sempre. Una moto che non nasce da un foglio bianco (come dichiarato dall’esuberante Project Leader Yoshimoto Matsuda ingegnere che ha lavorato anche in MotoGP) ma dal progetto attuale che è già molto competitivo. Già, probabilmente sarà così. Poi però spulci i dati tecnici, controlli le misure e ti chiedi cosa sia rimasto della moto precedente, a parte il nome e le misure di alesaggio e corsa.

Kawasaki ha lavorato sodo sul progetto Ninja, e ha lavorato a stretto contatto con il Team ufficiale per dare ai piloti una moto (che negli ultimi quattro anni ha portato a casa due mondiali e due secondi posti…) che sia ancora più competitiva. Questo vuole dire Matsuda quando afferma di essere partiti dal progetto attuale. Ad Akashi hanno lavorato per mantenere tutti i punti forti della Ninja, migliorandola dove i piloti lo richiedevano. Ci saranno riusciti? I tempi dei primissimi test superbike sembrano dire di si, ma quello che interessa a noi è capire quanto la versione di serie questa nuova Ninja ZX-10R 2016 possa essere differente dalla precedente. Ve lo racconto tra poche righe. Prima però è necessario conoscerla bene per capire dove gli ingegneri sono andati a lavorare. I numeri dicono che la nuova ZX-10R 2016 è una moto profondamente diversa dalla precedente.

Gli interventi toccano praticamente ogni area della moto: dai freni, alla ciclistica, al motore. Passando, naturalmente per l’elettronica. Andando con ordine, la Ninja mantiene ovviamente l’architettura 4 cilindri in linea e, curioso, continua a insistere con le stesse misure di alesaggio e corsa (76×55 mm) che non sono mai cambiate dal primo progetto Ninja ZX-10R. Una scelta un po’ in controtendenza visto che tutti i costruttori più o meno si stanno spingendo verso alesaggi importanti da 80 mm o giù di li e che ormai identifica il motore Kawasaki quasi come “corsa lunga”. Matsuda però è convinto che questa sia la scelta migliore. Gli interventi hanno riguardato un po’ tutti gli elementi del 4 cilindri, dall’albero motore (nuovo e con una inerzia inferiore del 20%) alla testata (rifatte le camere di combustione e i passaggi dell’acqua per migliorare il raffreddamento nelle zone critiche), passando ovviamente per aspirazione, scarico (in titanio), cambio (riposizionati gli alberi), frizione (alleggerita anch’essa di circa 200 grammi per ridurre le inerzie).

Evoluzioni che assicurano una potenza massima dichiarata di 200 cv a 13.000 giri con una coppia di 113,5 Nm a 11.500 giri erogati da un motore che ora è omologato Euro4. La novità è anche nella gestione dell’acceleratore che dal tradizionale cavo passa al Ride By Wire Multimappa (Full – Mid – Low). Cambiano anche i rapporti del cambio -sempre estraibile- più ravvicinati che in passato. A parte la prima che è rimasta identica, sono diversi tutti gli altri dalla seconda alla sesta.
La parte ciclistica prevede una evoluzione di tutti i componenti, a partire dalle sospensioni che per la prima volta su una moto giapponese sono quanto di più vicino a una sospensione racing si possa avere. Soprattutto la forcella Showa BFF (Balance Free Fork) pressurizzata e a doppia camera è un pezzo davvero pregiato.

Ma sulla Ninja cambia tutto, pur restando invariate le misure di avancorsa (107 mm) e inclinazione cannotto (25°) il telaio vede cambiare la posizione del cannotto di sterzo, che arretra di 7,5 mm (più vicino al pilota), cosi da migliorare il carico sull’avantreno e cambiare la distribuzione dei pesi, obiettivo ricercato dai piloti che non cercano una moto solo efficace ma anche e soprattutto facile da guidare. Per lo stesso motivo cambia anche il forcellone diverso nelle rigidità e anche più lungo di 15,8 mm, misura di cui alla fine si allunga l’interasse che passa da 1.425 a 1.440 mm e che vale alla Kawa il record nella categoria (R1 1.405, CBR1000RR 1.410, Panigale 1.437, BMW S1000RR 1.438) avvicinando comunque sia Ducati sia BMW. I freni? Il meglio di quanto offre attualmente il mercato visto che l’impianto è il Brembo monoblocco M50 con dischi da 330 mm. Chi ci volesse correre, sappia che nel kit racing sono disponibili anche gli eccentrici per regolare cannotto e posizione del pivot forcellone. In tutto fanno 206 kg in ordine di marcia con il pieno di benzina. Anche in questo rientrare nell’Euro4 ha il suo peso… L’ammortizzatore di sterzo elettronico è invece marchiato Ohlins.

Ovviamente parte importante del nuovo progetto Ninja è rappresentata dall’elettronica, Kawasaki è stata una delle prime case giapponesi a implementare sulla propria moto un controllo di trazione predittivo sia pur “semplificato”, e l’ABS Racing Bosch con funzione cornering. Ora questa tecnologia si integra con quella più moderna a formare un sistema di controllo molto avanzato; e il salto in avanti è di quelli importanti. La nuova Ninja monta, infatti, una piattaforma inerziale a sei gradi di libertà (cinque rilevati, uno calcolato) che legge la posizione della moto nello spazio e gestisce in relazione il KRTC (Traction control) regolabile su 11 livelli che integra anche il wheelie control (anti impennata) oltre che il launch control (KLCM) regolabile su tre livelli. Tra le altre doti elettroniche della Ninja 2016 c’è anche il cambio elettronico quickshifter che sulla versione stradale funziona in salita mentre nel kit funziona anche in scalata e la gestione del freno motore (due posizioni). Last but not least, il Kit Racing che Kawasaki ha già sviluppato e che consente con la classica abbinata mappatura+scarico di portare la potenza massima a 210 cv. Prezzo? 17.790 euro per la colorazione standard, 18.090 per la colorazione Verde KRT

da: www.msn.com

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