Con la sentenza resa nella causa C-452/13 (http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=157348&pageIndex=0&doclang=IT&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=287169) la  Nona Sezione della Corte di Giustizia Ue ha chiarito l’interpretazione della nozione di «orario di arrivo» del vettore aereo ai sensi degli articoli 2, 5 e 7 del Regolamento (CE) n. 261/2004.

Nel caso di specie, il sig. Henning aveva acquistato un biglietto aereo della compagnia aerea Germanwings per recarsi da Salisburgo a Colonia/Bonn. Tale biglietto prevedeva un decollo dall’aeroporto di Salisburgo l’11 maggio 2012 alle ore 13:30 e un arrivo all’aeroporto di Colonia/Bonn alle ore 14:40.

Tuttavia, il giorno della partenza programmata, l’aeromobile decollava con un ritardo di 3 ore e 10 minuti, mentre in fase di atterraggio le ruote del velivolo  toccavano la pista dell’aeroporto di Colonia/Bonn  alle ore 17:38, con un ritardo di 2 ore e 58 minuti. L’aereo raggiungeva la posizione di parcheggio solo alle ore 17:43 ed i portelloni si aprivano poco dopo, con un ritardo complessivo di 3 ore e 3 minuti rispetto all’orario di arrivo previsto.

In considerazione di ciò, il passeggero – la cui destinazione finale era stata raggiunta con un ritardo di oltre 3 ore rispetto all’orario di arrivo previsto – riteneva di avere diritto ad una compensazione pecuniaria di EUR 250 sulla base degli articoli da 5 a 7 del regolamento n. 261/2004.

Secondo il vettore aereo, invece, poiché l’orario di arrivo effettivo era quello in cui le ruote del velivolo avevano toccato la pista dell’aeroporto di Colonia/Bonn, il ritardo rispetto all’orario di arrivo previsto sarebbe stato solo di 2 ore e 58 minuti, quindi non si configuravano i presupposti per il pagamento della compensazione pecuniaria.

In primo grado, il giudice aveva ritenuto che l’orario di arrivo effettivo da prendere in considerazione fosse quello in cui era stato aperto il primo portellone dell’aeromobile per consentire ai passeggeri di scendere. Di conseguenza, la Germanwings veniva condannata a versare al sig. Henning una compensazione pecuniaria di EUR 250.

La compagnia aerea impugnava la decisione dinanzi al giudice del rinvio, il Landesgericht Salzburg, il quale decideva di sospendere il procedimento per sottoporre alla Corte di Giustizia Ue la seguente questione pregiudiziale:

«Se, ai fini della nozione di “orario di arrivo” utilizzata negli articoli 2, 5 e 7 del regolamento n. 261/2004 occorra far riferimento:

a) al momento in cui l’aeromobile atterra sulla pista (“touchdown”);

b) al momento in cui l’aeromobile ha raggiunto la posizione di parcheggio e sono azionati i freni di stazionamento o sono posizionati i freni a ceppi (“orario di arrivo alla rampa”);

c) al momento di apertura dei portelloni dell’aeromobile;

d) a un momento definito dalle parti nell’ambito della loro autonomia privata».

 

Per la Corte di Giustizia la nozione di «orario di arrivo effettivo» non può essere definita contrattualmente, ma dev’essere interpretata in modo autonomo e uniforme nell’Unione.

A tale riguardo, la Corte rileva che durante il volo i passeggeri sono confinati in uno spazio chiuso, dove sono soggetti alle istruzioni e al controllo del vettore aereo e dove, per motivi tecnici e di sicurezza, le loro possibilità di comunicazione con il mondo esterno sono considerevolmente limitate. In simili condizioni, i passeggeri non possono occuparsi in modo continuato dei loro affari personali, familiari, sociali o professionali. Solo una volta terminato il volo essi possono riprendere le loro attività abituali.

Se siffatti disagi devono essere ritenuti inevitabili fintantoché il volo non eccede la durata prevista, ciò non vale in caso di ritardo, dal momento che il tempo eccedente la durata prevista del volo rappresenta un «tempo perso», tenuto conto del fatto che i passeggeri coinvolti non possono impiegarlo per realizzare gli obiettivi che li hanno condotti a recarsi all’orario voluto alla destinazione scelta.

La situazione dei passeggeri di un volo non cambia sostanzialmente né quando le ruote del loro aeromobile toccano la pista di atterraggio dell’aeroporto di destinazione, né quando tale aeromobile raggiunge la posizione di parcheggio e sono azionati i freni di stazionamento, né quando sono posizionati i freni a ceppi, dato che i passeggeri continuano ad essere soggetti, nello spazio in cui si trovano, a diverse costrizioni.

È solo nel momento in cui i passeggeri sono autorizzati a lasciare il velivolo e in cui è dato a tale scopo l’ordine di aprire i portelloni dell’aeromobile che i passeggeri possono in linea di principio riprendere le loro attività abituali senza dover subire tali costrizioni.

Tale conclusione non è inficiata dal fatto che diversi regolamenti europei, nonché taluni documenti dell’International Air Transport Association (IATA), facciano riferimento alla nozione di «orario di arrivo effettivo» come al momento in cui un aeromobile raggiunge la posizione di parcheggio. Infatti, tali regolamenti e documenti perseguono obiettivi riguardanti le norme di navigazione aerea e in particolare l’attribuzione delle bande orarie, che sono diverse da quelle del regolamento n. 261/2004. Pertanto, le definizioni in essi contenute non possono essere considerate pertinenti per interpretare i termini corrispondenti nell’ambito del regolamento n. 261/2004 che, di per sé, è esclusivamente diretto a riconoscere taluni diritti minimi ai passeggeri che subiscono vari disagi, a causa del negato imbarco contro la loro volontà, della cancellazione o del ritardo del loro volo.

In definitiva, gli articoli 2, 5 e 7 del regolamento (CE) n. 261/2004 devono essere interpretati nel senso che la nozione di «orario di arrivo», utilizzata per determinare l’entità del ritardo subito dai passeggeri di un volo, indica il momento in cui si apre almeno uno dei portelloni dell’aeromobile, posto che, in tale momento, i passeggeri sono autorizzati a lasciare il velivolo.

 


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