Il caso Costa Concordia offre la possibilità di approfondire alcune delle tematiche direttamente e indirettamente connesse all’incidente dello scorso 13 gennaio nei pressi dell’isola del Giglio.

Questo primo focus dedicato – per molti forse banale – costituisce un vero e proprio vademecum del comandante che di sicuro aumenterà la nostra consapevolezza sul ruolo, i poteri, i doveri e le responsabilità di tale figura.

Il capitano Schettino è diventato in questi giorni la perfetta metafora del nostro paese, un paese pieno di persone che senza merito risiedono nei posti di comando e incapaci, soprattutto, di assumersi le responsabilità che il ruolo ricoperto comporta.


Nonostante una lunga esperienza professionale l’errore umano è evidente ma ciò che, al di sopra di ogni considerazione tecnica e giuridica al riguardo, stupisce è il singolare comportamento di questo “lupo di mare” trasformatosi in un “fifone” e grazie al quale, ancora una volta, l’Italia è stata derisa a livello mondiale.

Al comandante che è venuto meno ai suoi obblighi.

A tutti coloro che facendo semplicemente il loro dovere sono stati considerati eroi. Stranamente, in Italia, si diventa eroi sol perchè la normalità è diventata una rara eccezione. Ma solo grazie a queste eccezionali normalità il nostro paese può sperare di rinascere.

Non si può sempre affondare per colpa di un capitano Schettino di turno al quale, nel caso di specie, suggeriamo un breve ma attento ripasso.

Il codice della navigazione pone alcune norme speciali per talune figure di collaboratori, proprie del diritto della navigazione, aventi una particolare rilevanza giuridica. Nel caso del comandante, le sue attribuzioni si suddividono in due fondamentali categorie: attribuzioni pubblicistiche ed attribuzioni privatistiche, cui accedono, ovviamente, attribuzioni di natura tecnica, quali la direzione della rotta e della navigazione, l’amministrazione della nave, con effetti di carattere privatistico e pubblicistico.

Le attribuzioni del comandante di nave si distinguono in attribuzioni che si riferiscono al comandante come capo della spedizione e attribuzioni che si riferiscono al medesimo come capo della comunità viaggiante.

Fra le attribuzioni del primo gruppo vi sono :

– l’obbligo di adempiere a tutte le prescrizioni di polizia, relative alla partenza e all’arrivo della nave;

– l’obbligo di accertarsi di persona che la nave sia idonea al viaggio da intraprendere, ben armata ed equipaggiata, adeguatamente caricata e stivata;

– l’obbligo di curare che durante il viaggio siano a bordo i prescritti documenti, relativi alla nave, all’equipaggio, ai passeggeri ed al carico e che i libri di bordo siano ritualmente tenuti;

– l’obbligo di avvalersi del pilotaggio nei luoghi in cui esso sia prescritto, anche temporaneamente;

– l’obbligo di dirigere personalmente la manovra della nave – nonostante la presenza del pilota a bordo – all’entrata e all’uscita dei porti, dei canali, dei fiumi ed in ogni circostanza in cui la navigazione presenti particolari difficoltà;

– l’obbligo di ottemperare a tutte le prescrizioni di polizia, che impongono al comandante determinati adempimenti e divieti;

– l’obbligo di redigere le relazioni di eventi straordinari, verificatisi nel corso della navigazione, all’autorità giudiziaria competente;

– l’obbligo di provvedere con ogni possibile mezzo, quivi compresi i poteri di rappresentanza legale dell’armatore, al rifornimento di provviste o di ogni altra cosa necessaria alla regolare e sicura navigazione;

– l’obbligo di provvedere alla salvezza della spedizione con tutti i mezzi disponibili per fronteggiare gli eventi che possono metterla in pericolo: a tal fine il comandante può procurarsi i relativi mezzi economici sia in forza dei poteri di rappresentanza legale sia riparando in un porto o richiedendo assistenza ad altre navi, ovvero, ove ce ne fosse assoluto bisogno, procedendo al c.d. atto di avaria. Esperiti infruttuosamente tutti i mezzi consentiti dall’arte nautica, il comandante può ordinare l’abbandono della nave in pericolo, lasciandola per ultimo e salvando possibilmente i libri di bordo e gli oggetti di valore;

– l’obbligo di prestare soccorso a navi in pericolo e in caso di urto alle altre navi.

Come capo della comunità viaggiante, invece, il comandante è titolare dei seguenti poteri:

– potere gerarchico sull’equipaggio, che rientra nel c.d. potere di bordo, potere disciplinare sull’equipaggio e sui passeggeri;

– poteri di polizia e di sicurezza;

– poteri di polizia sanitaria in relazione all’imbarco di passeggeri, affetti da malattie gravi e pericolose ed alla sanità di bordo;

– poteri di polizia doganale.

Il comandante, nell’espletamento delle sue incombenze di capo della spedizione, integra una tipica ipotesi di munus, ossia l’attività che egli svolge concretando giuridicamente una funzione, vincolata autoritativamente ad un fine, è fonte di una serie di obblighi, doveri e poteri che sono posti dalla legge a tutela diretta ed immediata di un sistema di interessi privati, connessi alla buona riuscita della spedizione. Tuttavia, tali interessi privati concorrono alla tutela di un altro sistema di interessi di natura pubblicistica, quali ad esempio, quelli implicanti la sicurezza della navigazione.

Inutile, forse, ricordare che l’obbligo di prestare assistenza e di intervenire in salvataggio, imposto dal codice della navigazione in alcuni casi determinati ha carattere pubblicistico e la sua violazione è sanzionata penalmente.

E’ singolare che nelle condizioni generali di contratto di pacchetto turistico, consultabili sul sito di Costa Crociere al paragrafo 10, rubricato “poteri del comandante”, nessuna delle disposizioni sopra richiamate, relative in particolar modo agli obblighi, venga portata a conoscenza dei futuri passeggeri (di questo e di altri aspetti mi occuperò nei prossimi focus). Di fatto si concentra l’attenzione dei passeggeri sui soli poteri del comandante, nello specifico:

10.1 Il Comandante della nave ha piena facoltà di procedere senza pilota, di rimorchiare e assistere altre navi in qualsiasi circostanza, di deviare dalla rotta ordinaria, di toccare qualsiasi porto (si trovi o meno sull’itinerario della nave) di trasferire il Passeggero e il suo bagaglio su altra nave per la prosecuzione del viaggio.

10.2 Il Passeggero è assoggettato ai poteri disciplinari del Comandante della nave per tutto quanto attiene alla sicurezza della nave e della navigazione. Qualora, a giudizio del Comandante, un Passeggero si trovi in condizioni tali da non poter affrontare o proseguire il viaggio o di costituire un pericolo per la sicurezza, la salute o l’incolumità della nave, dell’equipaggio o degli altri Passeggeri, ovvero il suo comportamento sia tale da compromettere il godimento della crociera da parte degli altri Passeggeri, sarà facoltà del Comandante, a seconda dei casi a) negare l’imbarco a tale Passeggero, b) sbarcare il Passeggero in un porto intermedio, c) non consentire al Passeggero la discesa a terra in un porto intermedio, d) non consentire al Passeggero l’accesso a determinate zone della nave o la partecipazione a determinate attività di bordo. Analoghi provvedimenti potranno essere autonomamente presi, nell’ambito del potere a essi spettanti per legge o per contratto, dai vettori aerei o da altri fornitori di servizi e, in relazione a essi, l’Organizzatore non assume alcuna responsabilità.

10.3 L’Organizzatore e il Comandante della nave avranno facoltà di eseguire qualsiasi ordine o direttiva impartita da Governi e Autorità di qualsiasi Stato o da soggetti che agiscono o dichiarano di agire per conto o con il consenso di tali Governi o Autorità o di qualsiasi altro soggetto che, in base alle condizioni della copertura assicurativa rischi guerra della nave, ha diritto di impartire tali ordini o direttive. Tutte le azioni od omissioni poste in essere dall’Organizzatore o dal Comandante, in esecuzione o in conseguenza di tali ordini o direttive, non saranno considerati inadempimenti del contratto. Lo sbarco dei Passeggeri e del bagaglio, in conformità a tali ordini o direttive, libera l’Organizzatore da qualsiasi responsabilità per la prosecuzione del viaggio o il rimpatrio dei Passeggeri.

Al prossimo focus.


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4 COMMENTI

  1. Salve avv.to

    Vorrei mettermi in contatto con leielle delucidazioni in materia, in quanto avrei intenzione di fare u a tesi proprio sulla responsabilità del comandante di nave. Mi dica se èpossibile.

    Nel ringraziarla anticipatamente le porgo i piu distinti saluti.
    in fede
    Nicola Gabrielli

  2. […] dunque, alle condizioni generali di contratto di pacchetto turistico, brevemente richiamate nel mio precedente focus, e consultabili sullo stesso sito di Costa Crociere  per delineare gli elementi utili dai […]

  3. Mi permetto di ampliare le responsabilità. E’ corretto quanto rilevato, la vicenda della Costa Concordia è l’esempio italico di incapacità e negligenza strutturale.

    Il capitano meritava di essere lì al comando? Chi ce l’ha messo e con quali logiche?
    Ma poi il famoso inchino non è una prassi voluta dagli armatori, tollerata dalla Capitaneria e da quanti dovrebbero invece vigilare?

    Ora interviene il Governo? In un paese normale “basterebbe” applicare le regole ed evitare di mettere incapaci e inetti ai posti di comando. Certo questi ultimi sono facilmente gestibili e devono ricambiare i favori ricevuti.

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