La guida, soprattutto quella di un’auto molto sportiva, è un fenomeno essenzialmente fisico. S’incomincia per gradi, ci si avvicina al limite, si prova a superarlo, si torna un filo indietro e si riprova. Ad ogni azione corrisponde una reazione dell’auto che ci porta via via ad osare sempre di più. Dapprima ci si affida all’elettronica, poi si finisce per staccare tutto fino a raggiungere un rapporto del tutto diretto con l’auto che si sta provando. Una questione di sensazioni, di istinto, che lasciano ben poco spazio alla razionalità. In genere funziona così, ma non con la F12, o almeno non con questa F12, la Tour de France. Bisogna cambiare mentalità.
Reset mentale. Con la Tour de France ci vuole molta più razionalità e… un filo d’incoscienza. Sì, perché, per dare maggior agilità ad un’auto come questa, con la disposizione tradizionale della meccanica, i tecnici della Ferrari hanno pensato bene di renderla potenzialmente instabile a bassa e media velocità e di utilizzare l’elettronica e l’aerodinamica per recuperare stabilità a quelle più elevate. Per fare questo hanno realizzato un avantreno molto potente, allargando considerevolmente la carreggiata e montando davanti pneumatici addirittura da 275 mm di larghezza.
Oltre 1,4 g. Con questo si dà un definitivo addio al sottosterzo, i pneumatici lavorano tutti e quattro al meglio delle loro possibilità e l’accelerazione laterale in curva cresce, secondo la Ferrari, fino al limite, davvero straordinario per un’auto stradale, di 1,43 g. il rovescio della medaglia è che l’auto diventa instabile. Per rimettere a posto le cose i tecnici hanno dotato la F12 tdf di ruote posteriori sterzanti che, girando in fase con quelle davanti danno ancor più fermezza al retrotreno. Il sistema si aggiunge a tutti gli altri (differenziale elettronico, Traction control, Controllo della stabilità ecc.) e viene gestito con il manettino. A tutto questo bagaglio di tecnologia si aggiunge l’aerodinamica, totalmente rivista sulla TdF, che garantisce ben 230 kg di carico verticale già a 200 km/h. Quindi, lo ripeto, per guidare la F12 TdF bisogna fare un bel reset mentale, mettere da parte un po’ d’istinto, pensare razionalmente e… fidarsi dell’elettronica.
Manettino su Race. I primi giri sulla pista di Fiorano li affronto proprio cercando di capire come funzionano le cose. Ben presto mi accorgo che, per quanto mi ci metta d’impegno, la mia velocità d’ingresso in curva è ancora troppo bassa. L’istinto mi dice che il limite è lì, ma la fisica di questa F12 tdf è di parere diverso. C’è ancora margine, e neppure poco, si tratta solo di prendere bene le misure e buttarsi dentro senza tanti complimenti fidandosi che tutto andrà bene.
Un dodici straordinario. Così, a poco a poco, incomincio a prendere confidenza con la tdf e a sfruttarla meglio. L’avantreno è davvero poderoso e non tradisce mai. Da metà curva in poi il V12 torna protagonista. Non ve ne ho ancora parlato, ma è qualcosa di veramente fantastico, i cavalli sono diventati addirittura 780 ma, per la cattiveria con cui si scaricano sull’asfalto, sembrano ancora di più. In Race non ho problemi a gestirli perché è l’elettronica a farlo per me. A me, invece, rimane il compito di pennellare al millimetro le traiettorie perché ogni grado di sterzo in più limita l’erogazione di potenza – c’è l’F1 Trac che si dà un gran da fare là dietro – e si ripercuote sulla velocità di uscita. Ingresso, percorrenza, uscita curva, guidando in questo modo si va velocissimi! Sul dritto il duo aerodinamica- 4ws rende la F12 TdF molto stabile e precisa. Il V12 urla come un forsennato fino a 8.900 giri aiutato anche dai rapporti più corti e ravvicinati di quelli della F12 normale. I numeri sul tachimetro digitale si accavallano letteralmente gli uni sugli altri (la tdf è in grado di accelerare da 100 a 200 km/h in soli 5 secondi), la spinta è incredibile. Progressione, prontezza, rapidità con cui sale (e scende) di giri, il V12 è davvero straordinario.
Maneggiare con cura. Alla fine, i controlli elettronici, li ho esclusi anche qui e … mi sono girato subito. Fuori dal tornantino, in seconda marcia, ho premuto un filo di troppo il gas e non c’è stato più niente da fare. Avrei dovuto fare un nuovo reset mentale prima di girare il manettino su Esc off! Sulle altre Ferrari lo si può fare quasi a cuor leggero, si va d’istinto, qui no. Non più addomesticata dal Traction Control la F12 TdF tira fuori tutto il suo caratteraccio. Adesso non c’è proprio spazio per gli errori. La TdF va portata per mano, metro dopo metro, con precisione assoluta. Acceleratore e sterzo vanno calibrati con grande cura, viceversa si rischia, nella migliore delle ipotesi, di perdere del tempo prezioso. Sovrasterzi, sgommate (in accelerazione le ruote posteriori perdono aderenza non solo in prima e seconda marcia ma anche in terza) la tdf non mi nega nulla. Che soddisfazione guidarla così! Il cronometro, però, non è dello stesso parere. Con il manettino in Race andavo più forte, ed è la prima volta che mi capita una cosa simile. Ripensandoci non può essere altrimenti, l’elettronica è parte integrante di questa incredibile F12 Tour de France.
Marco Perucca Orfei per quattroruote.it
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