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Quali sono le moto più belle degli ultimi decenni? Sono moltissime e stilare una classifica risente inevitabilmente del giudizio soggettivo, dei gusti personali e del concetto stesso di bellezza, spesso altrettanto personale. I codici estetici validi in altri contesti non sono sempre applicabili quando si parla di una moto, che è un oggetto dalle forme complesse nel quale i dettagli meccanici giocano un ruolo importante quanto la linea del suo serbatoio.

A volte le moto più interessanti, e originali, non sono nemmeno quelle che hanno avuto maggiore successo di vendita, in altre circostanze è stata proprio l’estetica a determinarne il successo, e in altre ancora è stata semplicemente la qualità della moto a prendere il sopravvento sul resto.


Per cui, nel passarvi la nostra scelta, mi sono limitato ai quei modelli che ritengo abbiano saputo introdurre nuovi concetti, quelli che si sono rivelati indovinati anche sotto il severo giudizio del tempo e che sono stati fonte di ispirazione per altre moto. Che magari hanno avuto un successo ancora superiore e a distanza di anni.

Le 5 moto che hanno fatto lo stile

Fermarsi a cinque moto, pur tralasciando la prima metà del Novecento, sarebbe stato lacunoso, per cui ne abbiamo poi aggiunte altre cinque alla fine di queste qui sotto. A voi lo spazio nei commenti per la vostra graduatoria personale che immagino aggiungerà altri modelli iconici alla nostra decina.

1. Ducati 750 Super Sport, 1973

Mentre arrivavano in Europa le prime maximoto giapponesi, fra cui la straordinaria Honda CB 750 Four, Ducati allestiva questa replica della moto vincitrice della 200 Miglia di Imola. La 750 Super Sport era stata disegnata da Fabio Taglioni, un ingegnere come accadeva un tempo anche in campo automobilistico e non da un designer, partendo dalla Ducati GT. La sella monoposto e quel tipo di cupolino si erano in realtà già viste sulla Norton Commando PR (gli inglesi erano maestri nel disegnare le carenature da corsa) e sulla Laverda SFC. Ma la Ducati 750 le superava per snellezza, proporzioni e bellezza meccanica, dal motore a carte tondi al razionalissimo telaio. Era la prima moto al mondo con tre freni a disco, aveva la verniciatura bicolore e il serbatoio con la finestra trasparente per controllare il livello della benzina tanto utile nelle gare con rifornimento. E’ stata una delle prime e più riuscite race replica, una moda che sarebbe arrivata dieci anni dopo dal Giappone partendo dalle 500 da GP.

2. Suzuki Katana 1100, 1981

Proposta assieme alla più piccola 750, la quattro cilindri GSX 1100 Katana si deve a uno studio esterno a Suzuki. Il tedesco Target Design di Hans Muth, che era già stato autore delle BMW R 90 S (altro modello iconico) e della R 100 RS, ovvero una delle prime moto messe a punto nella galleria del vento – Pininfarina nello specifico – e che avrebbe poi disegnato la BMW K 100 con il motore a sogliola. Il concept alla base della Katana si deve però all’inglese Jan Fellstrom, che lavorava con Muth, e che nel 1979 costruì il prototipo ED-1 con motore quattro in linea Suzuki 650.

La Katana è una moto significativa perché è stato uno dei primi esempi di integrazione delle parti. Inoltre spariva il piano orizzontale serbatoio-sella-coda che sovrastava solitamente il motore e le fiancate. Erano particolari anche il faro rettangolare, affogato nella mascherina allungata in avanti, il rubinetto del carburante a manopola, la sella bicolore che avvolgeva la coda. Quando arrivò era fra l’altro la moto più veloce in vendita.

3. Yamaha V-MAX, 1985

La mamma di tutte le muscle cruiser è una giapponese voluta da un americano, l’importatore Edmund Burke, e disegnata da un inglese, John Reed, che viveva in California. La base era la granturismo Yamaha Venture Royal e il suo V4 circondato da prese d’aria divenne l’invadente elemento centrale della V-Max. Eletta moto dell’anno da Cycle Guide, è diventata famosa come “brucia semafori” ed è stata presa ad esempio per tanti altri modelli, persino di 125 cc, ed è rimasta in produzione per oltre 20 anni senza apprezzabili cambiamenti. Per poi essere rimpiazzata dalla V-MAX attuale.

4. Honda NR 750, 1992

Presentata la prima volta al Salone di Tokyo del 1989 (cinque anni prima della Ducati 916, che della 750 Honda ha condiviso alcune scelte come lo scarico nella coda, il faro doppio sottile e il forcellone monobraccio) il disegno della NR di serie si deve a Mitsuyoshi Kohama. Ovvero l’artefice di un gran numero di Honda importanti quali ad esempio VFR 750, NS400R, CBR 900 e 600 RR, RC 211V, fino all’ultima CB 1100.

Erede delle NR 500 e 750 da corsa, è stata l’unica moto di serie con il motore a pistoni ovali, concentrava il meglio della conoscenza tecnica Honda e per realizzarla non si era badato a spese. L’estetica doveva essere altrettanto fuori dal comune. Kohama scelse quindi il forcellone monobraccio della Elf da Endurance, la carenatura in fibra di carbonio a vista, i radiatori posti lateralmente, la sella monoposto, la coda da Formula 1 a contenere gli scarichi alti, i due fari sottili e i retrovisori con integrate le frecce, il plexiglass del cupolino ispirato al copri abitacolo di un caccia, la strumentazione digitale. Aveva una linea sportiva di grande eleganza, non era certo una racer replica, ancora più innovativa perchénon si limitava a richiamare le moto da gran premio.

5. MV F4 750, 1997

Dopo aver stupito il mondo con la bellissima 916, Massimo Tamburini realizzò per la MV Agusta – rilanciata da Claudio Castiglioni che aveva nel frattempo ceduto la Ducati alla TPG – la superlativa F4. Com’è noto nelle linee della 916 avrebbe dovuto essere integrato un motore a quattro cilindri in linea, al quale lavoravano da tempo a Borgo Panigale, ma poiché i risultati non erano all’altezza si preferì il V2. Così, quella che sarebbe potuta diventare le 916 del futuro diventò la MV Agusta F4 del presente. Tamburini fece nuovamente centro con quelle forme tanto avanti nel tempo, e quasi senza tempo, da essere sopravvissute a modelli ritenuti all’epoca modernissimi, come la prima Yamaha R1 del 1998, ma che ora appaiono datati.

E altre 5 moto simbolo

Perchè se limitarci a dieci modelli è comunque riduttivo, fermarci a cinque sarebbe stato davvero insufficiente.

BSA Spitfire Scrambler, 1959

Proprio mentre la Triumph lanciava un mito arrivato fino a oggi, la Bonneville, un’altra idea originale nasceva per arrivare fino ai giorni nostri. La BSA trasformava infatti la propria bicilindrica A10, una delle più classiche moto britanniche, nella 650 SpitfireScrambler. Dedicata al mercato americano, dove più tardi arriverà la famosa Triumph T 120 TT, questa BSA è stata una delle prime e più riuscite Scrambler. Con la sua sella corta, il serbatoio a goccia, gli scarichi alti gemelli e il parafango posteriore rialzato.

Harley-Davidson Electra Glide, 1969

In effetti la prima Electra, chiamata così per via dell’avviamento elettrico, arriva nel 1965 (con il motore Panhead) seguendo le orme della Duo Glide lanciata nel 1958. Ma è appunto con la FLH 1200 del 1969 che la Electra Glide fa debuttare la caratteristica carenatura bat-wing. La nuova estetica, assieme al sellone e alle borse rigide laterali già di scuola H-D, diventa esempio da imitare per chi vuole costruire una touring americana ed arriva fino a oggi assieme all’evoluzione della famiglia Electra. Sempre nel 1969 veniva introdotto il v-twin Shovelhead.

Suzuki DR 750S, 1988

Siamo tutti d’accordo: sono state altre moto ad aver lanciato le linee maxi enduro “dakariane” (dalla prime Yamaha XT, BMW GS, Honda XL e XLV, fino alla più bella: la Honda NXR da gara), però va dato merito alla Suzuki di aver trovato subito dopo le concorrenti altre linee così innovative da essere arrivate sui modelli attuali, e di altre marche. Forme spigolose, “becco” che si innesta nel cupolino e si fonde con il serbatoio, coda slanciata, sono state tutte ottime intuizioni.

Buell S1 Lightning, 1996

Poche unità vendute, ma grande innovazione stilistica. La S1 Lightning, prossima ai venti anni d’età, è stata stilisticamente più anticonvenzionale delle contemporanee S3 Thunderbolt e M2 Cyclone. Basta una rapida occhiata per apprezzare volumi ancora attualissimi, la coda corta che molti hanno preso ad esempio, lo scarico e la sospensione sotto al motore. L’azienda, come sappiamo, ha avuto una vita molto travagliata e difficile, nonostante le premesse fossero state buone. Perché dopo essersi imposto nel campionato americano BoTT, con la sua RR1000, Erik Buell decise di uscire dalla Harley-Davidson e dare sfogo alla propria creatività. Che sulla S1 si è rivelata nella sua espressione migliore.

Vespa 98, 1946

Ci perdonerete una digressione scooteristica. Se lo facciamo è per ricordare la prima Vespa andata in vendita, la “98”, nel 1946 al prezzo di 55.000 lire. Progettato dal geniale Corradino D’Ascanio, ingegnere di formazione aeronautica (è suo il prototipo del primo elicottero moderno), la Vespa che si avvia a superare il traguardo dei 70 anni non è soltanto lo scooter più venduto al mondo e il più imitato, ma è anche una icona del design italiano. Nei documenti di brevetto, dell’aprile del 46, non si parlava soltanto di tecnica: “Come si vede dai disegni – è scritto -, e come del resto è indicato dalla descrizione, l’insieme costituisce una motocicletta razionale e comoda con riparo da fango e polvere. D’altra parte sono conservate anche esigenze di estetica ed eleganza”.

La scocca portante in lamiera d’acciaio stampata, allora come adesso, è elemento di forte caratterizzazione estetica. Le forme dello scudo, dei gusci laterali e della coda paiono senza tempo.

Menzione speciale: Elf-e , 1981

Non abbiamo citato le moto da corsa perché di esempi da ricordare ce ne sarebbero tantissimi, a partire dalla pulitissima Norton Manx, se non prima, in poi. Facciamo un’eccezione per un moto che ha proposto un lungo elenco di soluzioni innovative, che aveva un motore derivato dalla serie e soprattutto uno stile altrettanto inedito e contro corrente rispetto alle moto racing contemporanee.

Dal 1981 al 1983 la Elf-e ha partecipato al mondiale Endurance, guidata anche da Walter Villa che ne seguì lo sviluppo. E’ stata progettata dall’ingegnere francese André de Cortanze – proveniente dalla Renault F1 – dopo la ancor più sperimentale Elf-X del 1978, spinta a sua volta dal quattro cilindri a due tempi Yamaha TZ 750.

La Elf-e montava un Honda 1000 bialbero a quattro cilindri raffreddato ad aria, derivato dalla serie ma preparato dalla HRC. André de Cortanze, con la sua esperienza extra motociclistica e la mente libera dalle convenzioni, abbandonò i concetti tecnici in voga: farlo su una moto da corsa richiese coraggio e mestiere.

Il motore aveva funzione portante per i due forcelloni monobraccio e l’anteriore aveva quindi lo sterzo nel mozzo. Il serbatoio era posizionato sotto al motore, i freni erano in carbonio (non si usavano ancora sulle 500 da GP) e i collettori di scarico correvano sopra la testata. Il monobraccio posteriore è stato un brevetto Elf, poi rilevato da Honda per le sue sportive.

La carenatura a copertura totale era senza soluzione di continuità e il pilota, isolato dall’aria di raffreddamento del motore, vi si inseriva formando un corpo unico con la moto. Non mancava il doppio faro rettangolare anteriore. Questa linea chiusa ispirato le prime Honda CBR 600 e 1000, la Ducati Paso, le Bimota DB1 e Tesi 1D, e altri modelli meno noti

fonte: moto.it


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