Fino al 1985 le ferrovie italiane erano gestite dall’Azienda autonoma delle ferrovie dello Stato, unità organica appartenente al ministero dei Trasporti e dotata di autonomia amministrativa, finanziaria e di bilancio.

Nel 1985 all’Azienda autonoma delle ferrovie dello Stato subentrò l’ente Ferrovie dello Stato, dotato di personalità giuridica e autonomia patrimoniale, contabile e finanziaria sottoposta alla vigilanza del ministro dei Trasporti, il quale indicava gli obiettivi che la gestione ferroviaria doveva perseguire. Nel 1992 diventa società per azioni. Nel 1998 è stata costituita la divisione Infrastruttura, trasformata nel 2001 nella società RFI (Rete Ferroviaria Italiana ). Nel 1999 sono sorte altre tre divisioni per il trasporto di passeggeri sulla media e lunga distanza, il traffico delle merci e il trasporto locale, confluite nel 2000 nella società Trenitalia per il trasporto passeggeri e merci.

Nel 1991, vista l’esigenza di potenziare e rendere competitiva la rete ferroviaria italiana a livello nazionale ed europeo, nell’ambito delle Ferrovie dello Stato è stata costituita la TAV (Treno ad Alta Velocità )SpA , cui sono affidate le competenze di progettare e costruire le linee ad alta velocità. Nascono treni ad alta velocità come l’Eurostar, Freccia Rossa, Freccia Argento e Freccia bianca, con riduzione dei tempi di percorrenza. La rete Alta velocità corre da Torino a Salerno per quasi 1000 chilometri, percorrono 300 chilimetri all’ ora, e sono garanzia di efficienza e comfort.


La scelta di realizzare in Italia un sistema di trasporto ferroviario ad Alta Velocità ha origine dal Piano generale dei trasporti del 1986. Il progetto prevedeva una rete ferroviaria veloce che si sviluppava su due direttrici ovest est, Torino- Venezia, e nord sud Milano- Napoli con prosecuzione in Sicilia.

Progetto ribadito nel Programma infrastrutture strategiche, del Ministero delle Infrastrutture e di quello dei Trasporti del 2004. Le prime linee AV a essere state realizzate sono una parte della Torino-Milano (Torino-Novara) e la Roma-Napoli.

Nel corso del 2011, le frecce, hanno visto crescere del 20% i propri clienti, e su tutti i convogli della media e lunga percorrenza.

Il viaggiatore ha la sensazione di essere nel salotto di casa.

Poltrone ergonomiche, rivestiti in tessuto, tavolini ben posizionati al sedile per facilitare la lettura e distanza dal finestrino che ne permette una buona vista panoramica, monitor AV, prese di corrente per singoli posti, e un ristorante con annesso un piano bar.

Poi, l’accordo firmato di recente tra Fs- telecom , permetterà all’ intera flotta freccia rossa di essere dotata di connessione wifi e accesso in banda larga a internet, per collegarsi al web senza fili.

Occorre fare una premessa per comprendere come funziona il sistema degli investimenti statali in ambito ferroviario. Le spese per il servizio sono corrisposte da una parte a Trenitalia e dall’ altra a concessionari regionali per i treni in circolazione sulla rete.

Con l’ entrata in vigore della riforma Bassanini avvenuta nel 2000, le regioni sono subentrate al Ministero dei Trasporti nei rapporti con Trenitalia e con gli altri gestori locali.

Dal 2001 le risorse statali destinate al finanziamento del servizio ferroviario locale vengono ogni anno trasferite alle Regioni, che definiscono con le imprese ferroviarie operanti in concessione sul proprio territorio la quantità, i costi e gli standard di qualità dei servizi ferroviari erogati.

Le “prestazioni” vengono definite nei cosiddetti Contratti di Servizio, in cui da un lato l’impresa ferroviaria si impegna all’erogazione di un quantitativo di treni-km e al rispetto di determinati indici di qualità (relativi a pulizia, comfort, informazione e puntualità delle corse), dall’altro lato l’amministrazione regionale stabilisce un corrispettivo economico per l’erogazione di tali servizi. In ultimo, il Contratto di Servizio stabilisce le penali da applicare al gestore dei servizi in caso di non rispetto degli indici di qualità definiti dal Contratto.

In questo modo ogni Regione decide le sorti del trasporto ferroviario nel proprio territorio, adottando le politiche di bilancio più opportune.

Ad oggi, nessuna regione ha superato lo 0.4% del bilancio regionale per lo stanziamento di nuovi servizi con il contributo a Trenitalia o altri concessionari.

Ne consegue, che il vanto di Trenitalia, le frecce, non tutte le meritano!

Le Regioni più ricche in termini di fatturato investono di più in trasporti, altre Regioni del nord in collaborazione con Regioni vicine, permetteno il passaggio dei treni ad alta velocità con notevoli benefici per i cittadini in termini di risparmio di tempo.

Cosi, la Regione Emilia Romagna, Regione Marche e Provincia di Rimini hanno fatto richiesta a Trenitalia, di un collegamento diretto della freccia rossa da Milano.

Diversamente, quanto accade nelle Regioni del sud, che per il bilancio sempre in rosso o quasi, preferiscono investire in infrastrutture, quali strade e autostrade, a discapito di tutti quei pendolari che si muovono con il treno, trovandosi a fare i conti con servizi carenti, disagi legati agli orari di percorrenza.

Ne risulta, un Italia a due velocità! Pertanto, è auspicabile, che da una parte lo Stato capisca l’ importanza che riveste il trasporto ad alta velocità, quali la diminuzione di cogestione e inquinamento urbano con riduzione delle immissioni di CO2, cosi da attuare interventi per aiutare le Regioni a crescere e investire, e dall’altra che le Regioni capiscono che il trasporto ferroviario ad alta velocità è il nuovo modo di vivere e viaggiare degli italiani.

 


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